Pubblicata l’ACB del Terzo Valico preparata per la Struttura Tecnica di Missione del MIT

L’Analisi Costi Benefici del Terzo Valico ferroviario dei Giovi – la variante appenninica della linea ferroviaria tra Milano e Genova – preparata per la Struttura Tecnica di Missione del MIT dal gruppo di lavoro sull’ACB, è stata resa disponibile integralmente insieme alla documentazione degli altri gruppi di lavoro.

Al link è possibile scaricare:

– una scheda riassuntiva dell’opera (a cura della STM)
– la sintesi della Valutazione del progetto del Terzo Valico dei Giovi (a cura della STM)
– Allegato 1 – Analisi costi-benefici (a cura del Gruppo di lavoro sull’ACB: Marco Ponti, Paolo Beria, Francesco Ramella, Alfredo Drufica, Riccardo Parolin)
– Allegato 2 – Relazione tecnico-giuridica (a cura dell’Avv. Pucciariello).

Data la complessità del tema e le molte e talvolta imprecise interpretazioni rinvenibili in rete sul documento prodotto dal Gruppo di lavoro sull’ACB, si invitano caldamente tutti gli interessati a scaricare e leggere il documento Allegato 1, che è l’unico interamente attribuibile agli autori e attraverso cui è possibile capire il senso dei risultati e della metodologia adottata.

Qui le conclusioni:

In conclusione, il progetto del Terzo Valico, pur in presenza di un importante ammontare di benefici, presenta indicatori di redditività negativi, ad eccezione dello scenario più ottimistico che risulta marginalmente positivo. In altre parole, il progetto non si può definire inutile, ma troppo costoso in relazione ai benefici conseguiti e dunque determina un uso evidentemente inefficiente delle risorse. La risposta al problema, cioè il miglioramento dei collegamenti passeggeri e merci tra la Pianura Padana e il Mar Ligure, avrebbe potuto essere data in maniera differente e certamente più efficiente:

a. Con soluzioni di tipo organizzativo e tariffario, spingendo il più possibile il trasporto ferroviario anche in presenza di treni corti e leggeri (impianti per la composizione dei treni in convogli più lunghi al di là del valico, sussidi), pur in assenza di nuove infrastrutture (l’insieme delle linee esistenti non è a congestione). In questo caso avremmo avuto meno benefici che nel caso in oggetto, ma costi di investimento largamente inferiori e dunque migliori rapporti benefici/costi.

b. Con una più attenta progettazione del Terzo Valico, pur con la medesima funzionalità, evitando fenomeni di overdesign, già messi in evidenza in approfondimenti precedenti. Il tunnel di valico avrebbe potuto essere più breve, ma ugualmente efficace in termini di modulo e peso massimo trainato. In questo caso avremmo avuto praticamente i medesimi benefici, ad un costo sostanzialmente inferiore, e dunque negli scenari più ottimistici un risultato positivo dell’ACB perimetrando l’analisi a tutti gli impatti europei.

Si ritiene che l’attuale scarsa competitività del porto di Genova rispetto a quelli del Mare del Nord sia influenzata in misura molto limitata dalla indisponibilità di una “ferrovia di pianura”; si può notare come già oggi i flussi potenzialmente acquisibili dallo lo scalo ligure potrebbero servirsi del trasporto su gomma che risulta essere la modalità di trasporto preferita dagli operatori per una quota fortemente maggioritaria di tutta la movimentazione delle merci. Assai più rilevanti appaiono essere fattori di tipo organizzativo e burocratico come testimoniato anche dal divario dei tempi necessari all’espletamento delle operazioni portuali e delle procedure doganali.

L’analisi condotta mostra come, solo assumendo ipotesi molto favorevoli al progetto, i benefici ottenuti risulterebbero dello stesso ordine di grandezza dei costi. Questo scenario ha, a giudizio del gruppo di lavoro, una elevata probabilità di non verificarsi. Al riguardo, occorre considerare che, nell’ipotesi in cui il progetto non fosse realizzato e le risorse ad esso destinate fossero direttamente spese dai consumatori per l’acquisto di beni o servizi il beneficio conseguito sarebbe con certezza superiore alle risorse impiegate e, più precisamente, pari alla differenza tra la spesa complessiva e quanto gli stessi consumatori sarebbero disposti a pagare per tali acquisti.
La valutazione prodotta evidenzia altresì come l’eventuale completamento dell’opera implichi rilevanti effetti distributivi. Qualora si faccia riferimento allo scenario base, infatti, gli utenti del progetto ossia i passeggeri e, per via indiretta, i consumatori che acquistano beni movimentati lungo la linea ferroviaria, complessivamente traggono un vantaggio pari a 2,2 miliardi. I gestori del servizio ferroviario hanno un surplus di circa 118 milioni e i concessionari una perdita di 864 milioni. I non utenti del progetto subiscono, al contrario, una rilevante peggioramento del benessere pari alla differenza tra la riduzione delle esternalità e la somma del costo di investimento e della riduzione delle accise che ammonta a 3,1 miliardi. Nel caso sopra illustrato di spesa diretta dei consumatori non si avrebbero al contrario effetti redistributivi e nessun soggetto subirebbe una perdita di benessere.

A livello invece generale occorre ricordare il ridotto impatto occupazionale di questo tipo di opere (oltre alla sua temporaneità), il pesante impatto negativo sulle finanze pubbliche e, soprattutto, le prospettive assai concrete di un progresso tecnico che ridurranno ulteriormente gli impatti ambientali della navigazione marittima e del trasporto terrestre riducendo i benefici dello spostamento modale verso la ferrovia già oggi più contenuti rispetto al passato soprattutto per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico e l’incidentalità.

Per concludere: la decisione in merito al completamento dell’opera dipende, sotto il profilo economico, dal confronto con impieghi alternativi delle risorse ad essa destinate. Nel caso non si ritenga che ne esistano di migliori sia sotto il profilo dell’efficienza che della equità la realizzazione è da ritenersi opportuna. In caso contrario, no.