{"id":2850,"date":"2022-05-02T14:25:43","date_gmt":"2022-05-02T14:25:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.traspol.polimi.it\/?p=2850"},"modified":"2022-05-02T14:25:43","modified_gmt":"2022-05-02T14:25:43","slug":"lento-come-un-treno-un-contributo-su-lavoce-info-di-giorgio-stagni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.traspol.polimi.it\/en\/lento-come-un-treno-un-contributo-su-lavoce-info-di-giorgio-stagni\/","title":{"rendered":"Lento come un treno. Un contributo su laVoce.info di Giorgio Stagni"},"content":{"rendered":"\n

Dopo oltre almeno 20 anni di proclami relativi alla centralit\u00e0 della ferrovia e a faraonici progetti sulla rete principale, quasi tutti all\u2019insegna dell\u2019alta velocit\u00e0, sarebbe lecito aspettarsi un servizio ferroviario sempre pi\u00f9 veloce. Invece, appena fuori dalle grandi linee ad alta velocit\u00e0 (AV), la rete ferroviaria \u00e8 sempre pi\u00f9 lenta, come sanno bene pendolari e viaggiatori fedeli. Non per obsolescenza o disinvestimento, ma a causa di una miriade di questioni tecniche, ingarbugliamenti normativi, pressioni economiche, posizioni a favore della sicurezza, invero pi\u00f9 teorica che reale, e finanche consuetudini mai aggiornate, che concorrono tutte ad andare piano, sempre pi\u00f9 piano<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Questo l’incipit dell’articolo di Giorgio Stagni su laVoce.info che ci spiega il perch\u00e9 dei continui allungamenti di orario sulla rete, soprattutto ma non esclusivamente quella minore. L’autore riporta almeno tre ordini di problemi:<\/p>\n\n\n\n

  1. vigono consuetudini <\/strong>mai messe in discussione, prive di qualunque senso tecnico, ma che nessuno ha intenzione di mettere in discussione, come assurdi limiti di velocit\u00e0 in rettifilo<\/li>
  2. l’SCMT, il Sistema di Controllo Marcia Treno<\/strong>, \u00e8 stato implementato privilegiando un criterio di sicurezza assoluta, che non ha alcun senso. L’esito \u00e8 che in tutte le stazioni in cui non ci sono almeno 150m di distanza tra il segnale e il punto da proteggere, la velocit\u00e0 deve essere di soli 10km\/h. Poich\u00e9 le stazioni con questa limitazione sono tante e talvolta anche sulla rete non locale, l’effetto \u00e8 che moltissimi treni sono artificialmente rallentati<\/li>
  3. L’operatore – Trenitalia in quasi tutti i casi – non ha alcun incentivo <\/strong>a velocizzare i propri treni, sia perch\u00e9 questo lo salva da qualche ritardo, sia perch\u00e9 nessuno vuole prendersi la “responsabilit\u00e0” di superare quelle vertiginose velocit\u00e0, ma – soprattutto – perch\u00e9 i contributi dei treni regionali sono in parte a tempo e non a km<\/strong>!<\/li><\/ol>\n\n\n\n

    Le conseguenze sono tutt’altro che “innocue”: l’idea che un mezzo sicuro <\/strong>come il treno debba essere reso ipersicuro <\/strong>rallentandolo ben oltre il ragionevole, si scontra con il fatto che gli utenti lo abbandoneranno, appena possibile, per passare ad un mezzo decisamente insicuro<\/strong> come l’auto. Con l’esito, dunque, di fare molte pi\u00f9 vittime e gettare al vento decenni di costosi investimenti sulla rete.<\/p>\n\n\n\n

    L’articolo \u00e8 leggibile sul sito della Voce<\/a>, ma una versione pi\u00f9 lunga e documentata \u00e8 disponibile su stagniweb<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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