![[:it]Articolo su rivista: "Measuring the long-distance accessibility of Italian cities" (Beria P., Debernardi A., Ferrara E.)[:en]Journal Article: "Measuring the long-distance accessibility of Italian cities" (Beria P., Debernardi A., Ferrara E.)[:]](https://www.traspol.polimi.it/wp-content/uploads/2017/07/accessibility2017_500-470x260.png)
[:it]Articolo su rivista: “Measuring the long-distance accessibility of Italian cities” (Beria P., Debernardi A., Ferrara E.)[:en]Journal Article: “Measuring the long-distance accessibility of Italian cities” (Beria P., Debernardi A., Ferrara E.)[:]
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Un nuovo articolo, scritto in collaborazione con Andrea Debernardi ed Emanuele Ferrara, è disponibile sul Journal of Transport Geography.
Il paper è basato sul modello multimodale di trasporto i-TraM, sviluppato congiuntamente da TRASPOL e META Planning Srl e usato nel progetto di ricerca QUAINT. Esso studia l’accessibilità del territorio italiano con un alto livello di dettaglio (371 zone) attraverso una misura di accessibilità potenziale. Diversamente da altri lavori simili, questo utilizza una definizione più profonda dei parametri di impedenza grazie ad una misura dettagliata dei costi generalizzati, per l’intera offerta di lunga percorrenza italiana (strada, autobus, servizi ferroviari, servizi aerei, traghetti). L’output consiste un dettagliate mappe di accessibilità, molto più realistiche di quelle ottenibili con semplici indicatori di dotazione infrastrutturale o simulazioni mono-modali.
Dalle analisi risulta che la geografia dell’accessibilità nel paese è estremamente complessa. Le aree ad alta accessibilità sono nelle aree popolate del nord, ma anche Roma e Napoli, che formano una sorta di “dipolo”. L’effetto delle principali infrastrutture è ben visibile, aumentando l’accessibilità lungo i corridoi principali rispetto alle aree periferiche. L’Italia meridionale è molto meno accessibile rispetto al Nord per il combinato disposto della distanza geografica, bassa popolazione e servizi di trasporto poco efficaci. Tuttavia, le condizioni di inaccessibilità non sono omogenee nel Sud, così come non tutto il Nord è ben accessibile. Per esempio, Napoli mostra indicatori simili a molte città del Nord, nonostante il suo svantaggio geografico, grazie ad eccellenti connessioni stradali e ferroviarie.
Questo fatto è importante in termini di policy. Se si confronta una misura di accessibilità basata sulla sola distanza con quella basata sui costi generalizzati di trasporto, si può vedere come il sistema dei trasporti italiano è efficace nel ridurre le naturali differenze geografiche, rendendo i posti “lontani” relativamente meno inaccessibili e allo stesso tempo limando il vantaggio relativo delle aree core. Questo è il risultato delle passate politiche di trasporto che, lungi dall’essere perfette, hanno comunque permesso di fornire un livello di offerta relativamente equo nella maggior parte delle aree urbane del paese.
L’articolo è disponibile agli abbonati della rivista attraverso il link seguente:
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692316303301
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A new article, written in collaboration with Andrea Debernardi and Emanuele Ferrara, is available for the Journal of Transport Geography.
The paper is based on the multimodal transport model i-TraM developed jointly by TRASPOL and META Planning Srl and used in the research project QUAINT. It studies the accessibility of Italian territory with a high level of detail (371 zones) through a potential accessibility measure. Differently from similar studies, this one gives a more in-depth definition of impedance parameters through a detailed measure of generalised costs for the entire Italian long-distance supply (roads, coaches, long-distance rail services, air services, and ferries). The main output consists in detailed maps of accessibility that are significantly more realistic than using simple infrastructure indicators or single-mode measures.
It results that Italian geography of accessibility is highly complex. High accessibility areas are the highly populated north, but also Rome and Naples, forming a sort of dipole. The effect of main infrastructure is well visible, rising the accessibility of the main corridors with respect to peripheral areas. Southern Italy is by far less accessible than the north due to the combination of geographical remoteness, lower population and of underperforming transport networks. However, the condition of inaccessibility is not homogeneous in all Southern Italy, as well as not all North is highly accessible. For example, Naples performs like Northern cities, despite its geographical disadvantage, thanks to excellent road and rail connections.
This fact is important in terms of transport policies. Comparing a distance-based accessibility with the cost-based one, we showed that Italian transport system is effective in reducing the natural geographical differences, making “far” places relatively less inaccessible and at the same time smoothing the relative advantage of core areas. This is the outcome of transport policies of the past which, far from being perfect, aimed at providing a relatively fair level of supply in most of urban areas of the country.
The article is available to subscribers of the journal at the followig link:
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692316303301
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