Il territorio vicentino è attraversato da corridoi di mobilità rilevanti su scala regionale e nazionale, oltre ad essere caratterizzato dallo sprawl nelle aree pianeggianti. Nell’ultimo ventennio è fortemente cresciuta la domanda di trasporto gravante sulle infrastrutture regionali e provinciali: per cause sia esterne apertura delle frontiere, che interne il forte aumento della popolazione residente nella provincia. La crescita negli anni ha abusato di una espansione dispersiva, portando alla progressiva saturazione della rete stradale. È ora di evadere dall’immobilismo che per troppo tempo ha coinvolto il settore della mobilità, serve un’alternativa all’utilizzo del mezzo privato su gomma, diffusissimo sul territorio di Vicenza. L’opportunità per capovolgere la situazione è la realizzazione dell’AVAC Milano-Venezia, che coinvolgerà il territorio di Vicenza nei prossimi anni, concordato definitivamente il gennaio scorso. Oltre alla presenza radicata di reti ferroviari nel suo territorio. L’alta velocità è stato un tema a lungo discusso, a causa di varie criticità, ma una in particolare è il numero limitato dei residenti. Quest’ultima è proprio l’input che ha scaturito l’obiettivo dell’elaborato, come incrementare il bacino di possibili utenti per rendere la nuova infrastruttura un’occasione. L’elaborato passo a passo conduce all’obiettivo, in prima istanza è stato riproposto l’iter del progetto AVAC sul territorio, come questo avverrà e che difficoltà e soluzioni si sono scelte. Si è passati ad un’analisi di casi simili per caratteristiche morfologiche, demografiche ed infrastrutturali del territorio. Quindi la necessità di ripartire dal territorio vicentino, apprendendo le peculiarità del sistema infrastrutturale e insediativo per poi analizzare gli spostamenti in termini di numeri, determinanti per proporre un servizio ad hoc. Infine avendo ricomposto un quadro dettagliato della situazione esistente, si è proposta una soluzione, un servizio metropolitano urbano-suburbano nel territorio della provincia, che possa supportare la presenza dell’AVAC nel territorio e adempiere a parte dei compiti fino ad oggi lasciati alla rete stradale.

Il contenuto di questo lavoro è dedicato a scoprire le questioni sulle abitudini di trasporto della popolazione del Politecnico di Milano, che influiscono negativamente sulla mobilità sostenibile. Si procede poi con la progettazione delle strategie e politiche per affrontare e migliorare questi problemi. La metodologia utilizzata per identificare i problemi è, in primo luogo: l’interpretazione dal punto di vista territoriale di un’indagine fatta dal Campus Sostenibile Progetto in 2015. Questa indagine ha raccolto informazioni sulle scelte modali di trasporto della popolazione universitaria del Politecnico di Milano (n = 9,763 studenti, n = 2,185 membri del personale). Il principale istrumento utilizzato per questa fase è stato il “Geographical Information System Software” (GIS) che ci permettono di visualizzare e valutare il comportamento di viaggio. In particolare, è stata studiata la sua relazione con l’accessibilità alle infrastrutture di trasporto pubblico e delle reti, la frequenza dei loro viaggi, i mezzi di trasporto pubblici più utilizzati e la loro ripartizione tra la dimensione territoriale della Regione Lombardia. Abbiamo analizzato, in particolare, la diffusione di viaggi originati diretto alle più importanti sedi del Politecnico: Leonardo Città Studi si trova nella parte centro-orientale di Milano e Bovisa situato al confine nord-ovest di Milano. Successivamente abbiamo proposto una serie di politiche di trasporto demand (TDM) il cui obbietivo è la promozione del trasporto pubblico, invece di mobilità non motorizzata spostando in particolare la scelta dalla macchina (ci sono più di 80,000 viaggi effettuati con l’auto durante l’anno accademico), promuovendo come alternative come (formare) i terni e regolare l’uso delle automobili con divieti di parcheggio e programmi di carpooling. Infine abbiamo anche fatto calcoli per conoscere il costo stimato di implementazione (TDM) strategie, considerando diversi scenari in base alle ipotesi basate nello stato dell’arte fornite dal Progetto Campus Sostenibile.

One of the most important and crucial aspects influencing each human’s life are time and space. Everyone aims to save time and use the space efficiently. Thus, the challenges of infrastructure network and mobility issues arrive. Although technologies go forward, the City Structure and environment has to correspond to each coming era. Infrastructure organization and flows assessment are needed for more efficient city movement. Contemporary urban lifestyles and business practices are increasingly dependent on mobility. Hence, urban planners are facing the difficult dilemma in dealing with the tension between the essential role of mobility in enhancing cities’ welfare and well-being and the lack of sustainability of present urban mobility practices. The common problems that we face in mobility, nowadays, are vital-high traffic congestion, accidents and crashes, vehicle emissions and pollution, insecurity, inefficient transportation system, etc. In order to solve these kind of problems efficiently, a broad and multidisciplinary approach is needed. Along with digital-technological evolution and social, environmental demands the breakthrough concept and its path arrives-which is “Autonomous Vehicles which will enable efficient and sustainable Mobility in the City”. The vision and guide of this work will be-how to make SDVs (self-driving vehicles) or in this case-“Computer on wheels” work in the City? The innovation lies in making the vehicle more than just a way of movement but make it a personal computer in motion . Accordingly, new mobility system is being build along with different innovative technological tools deployment . The aim of the following study is to face the potential obstacles of the upcoming technology, analyze its benefits and impacts overall, and specifically on city design and infrastructure. The initial idea of “Self-Driving Vehicles” was born in the beginning of 20th century but has passed with a label of science fiction and, probably because of its incompatibility and inefficiency with the flowing era. In comparison, nowadays evolution and trends lead to the opportunity of SDVs solve and overcome global issues. Two of those are: the demographic growth and future increase of city urbanization, and environmental sustainability weakness due to high GHG emissions and pollution. Autonomous vehicles are going to reduce potential crashes up to 90% , significantly reduce the traffic capacity and parking as they support sharing and connected vehicles concept and as due to the studies below, they are going to be electric, thus, the pollution and emissions of gasoline and fuel are going to be dramatically cut down. In the following work are going to be considered the technological, urbanistic, environmental, economic and market issues. Thereby, the output of the research, first of all, will give a broad vision and understanding of how could be the potential path and scenarios of the evolution in mobility, how high potential advantages could have autonomous vehicles and how along with its built network will change the conventional city into more Mobile and Shared One.

Lo studio effettuato indaga il ruolo del servizio ferroviario Suburbano milanese e ne valuta gli effetti sul territorio, cioè la sua influenza sulla trasformazione dell’assetto urbano delle aree interessate. L’analisi proposta si concentra su due linee: la S1-S3 Milano-Saronno e la S2-S4 Milano-Seveso e analizza rilevazioni e banche dati compresi tra il 1999 e il 2013. La tesi si struttura in una prima parte teorica: essa delinea la storia delle ferrovie milanesi e il progetto delle ferrovie Suburbane; ad esso si unisce lo studio della letteratura, che analizza interventi analoghi a livello internazionale. Segue una parte che prevede la descrizione della metodologia utilizzata e l’esposizione dei risultati ottenuti. L’analisi si è svolta su quattro livelli: l’analisi dei piani con l’ausilio di strumenti di pianificazione, ha studiato il rapporto tra i contenuti dei piani e il nuovo servizio ferroviario. Con l’analisi del costruito si è verificato se vi è un effetto di densificazione attorno alle stazioni dal punto di vista del costruito nuovo, mediante le rilevazioni dell’uso del suolo effettuate da Regione Lombardia. L’analisi dei dati anagrafici ha valutato la presenza di variazioni della popolazione comunale e del suo andamento migratorio, sulla base delle banche dati dell’Istat. Infine, si è offerta un’analisi delle quotazioni immobiliari, effettuata osservando la variazioni dei valori immobiliari forniti dall’Agenzia delle Entrate.

Durante l’ultimo secolo le città dell’America Latina sono diventati molto importanti nella realtà globale. Dal momento che sono città che hanno grossi problemi, ma a sua volta offrono grandi opportunità per il futuro. La forte crescita della popolazione, la povertà e l’espansione delle città nei paesi in via di sviluppo sono grandi problemi che non possono essere viste senza l’importante ruolo assunto dalle infrastrutture di trasporto. La mobilità è diventata una grande sfida e un importante asse per la pianificazione e la gestione delle città latino-americani. Soprattutto per Bogotà, capitale della Colombia. Poiché il trasporto deve essere un componente importante per la strutturazione urbana della città. Quindi, la mobilità è un tema che richiede studio, innovazione e costante scambio di informazioni tra i diversi attori coinvolti. In questo modo è possibile ottimizzare le risorse, migliorare i risultati e fornire un servizio migliore attraverso la qualità e costi accessibili. Tutti questi aspetti sono fondamentali per la ricerca di nuove alternative sostenibili per la città. Pertanto, l’obiettivo di questa tesi è quello di valutare lo stato attuale della mobilità a Bogotà, in particolare del Sistema di Trasporto di massa – TransMilenio, svolgendo un’analisi di equità, in cui si considera la distribuzione dei costi e dei benefici, se equa e adeguata per una città di circa 8 milioni di persone con alti contrasti sociali. Al fine di dimostrare che il trasporto urbano di una città è un elemento di inclusione sociale piuttosto che di esclusione.

Una conseguenza dell’attuale crisi economica è la nota riduzione delle possibilità di spesa della pubblica amministrazione per l’erogazione dei servizi, tra cui quello del trasporto pubblico locale. Questo settore è caratterizzato da gravi inefficienze interne, legate alla dimensione dell’offerta e alle procedure di gestione, che mai come oggi risulta necessario risolvere sulla spinta dei nuovi parametri di spesa.
Un altro aspetto critico è però legato all’asincronia tra scelte di pianificazione urbana e dei trasporti che ha caratterizzato lo sviluppo insediativo in Italia, causando delle inefficienze connesse alla dimensione della domanda di trasporto. In una situazione di riduzione della spesa pubblica quindi non è più possibile protrarre un modello insediativo fondato su scelte svincolate da quelle relative all’assetto dei servizi di trasporto, che attualmente vengono subordinate alle prime.
Basandosi su questa premessa questo elaborato vuole individuare un diverso modello insediativo, modificando le regole connesse al nuovo sviluppo, che permetta da un lato di ridurre le inefficienze del settore dei trasporti e dall’altro di assicurare un disegno del territorio che non implichi successivi adattamenti dei servizi di trasporto già in essere.
A tal fine è stato scelto di lavorare sul contesto del Canavese Occidentale (Provincia di Torino) essendo quest’ambito un bacino chiuso e di più semplice analisi e riprogettazione. Entro di esso è stato possibile definire quali linee di TPL tagliare o rivedere ed individuare quali aree sono adatte ad ospitare un futuro incremento insediativo.
Il presente elaborato è diviso in due parti.
La prima affronta la dimensione dell’offerta di servizio, esplicitando quelle che sono le sue inefficienze, le caratteristiche peculiari dell’ambito ed i dati relativi alle performance del TPL del bacino prescelto.
La seconda introduce invece la dimensione della domanda e del territorio, individuando alcune buone pratiche, italiane ed internazionali, da cui attingere per proporre un coordinamento tra la pianificazione urbana e quella dei trasporti.
Le modifiche presentate in conclusione di quest’elaborato puntano a far sì che il nuovo assetto coordinato tra reti di trasporto pubblico e pianificazione urbana possa portare ad uno sviluppo ed una gestione più efficienti del territorio.

Il livello crescente di automobili di proprietà e in generale la dipendenza dalle auto hanno esacerbato i problemi ambientali, come l’inquinamento atmosferico e acustico, oltre a generare fenomeni di congestione nelle aree urbane. Per questo motivo, sono state introdotte strategie, dette Travel Demand Management (TDM), quali la moderazione del traffico, politiche di parcheggio e congestion pricing, che vengono attuate in tutto il mondo nel tentativo di cambiare il comportamento dei cittadini. Nonostante i problemi ambientali causati da un uso delle automobili private costituiscano una grave minaccia per la salute umana e il benessere, i sistemi di tariffazione della congestione sono in genere impopolari, in particolare tra gli automobilististi. Il fattore più importante ed impegnativo per l’implementazione delle politiche di congestion charge è quello della sua accettabilità, sia pubblica che politica. Essa è influenzata da alcuni temi come le norme sociali, la presunta violazione delle libertàpersonali, l’efficacia percepita e le aspettative di risultato personale. Alcune domande rivestono particolare importanza. Che tipo di politiche sono state attuate per ottenere l’accettazione dei cittadini? E’ possibile ottenere una maggiore approvazione del pubblico verso la congestion charge, e come? E’ necessario avere una decisiva leadership politica al fine di introdurre un efficace sistema di tariffazione della congestione, come a Londra? Oppure, al fine di aumentare l’accettabilità deve essere centrale la strategia di massimizzare la partecipazione? Qual è il ruolo dei referendum e cosa cambia se sono indetti prima o dopo un periodo di prova, come a Stoccolma? E’ il caso di Milano, con le sue due “versioni” di pricing, un successo in termini di accettabilità? Nel lavoro di tesi è stata esaminata, con l’aiuto di casi di studio, l’accettabilità politica e pubblica dei sistemi di congestion charge. Sono discussi, inoltre, l’accettabilità del caso Milano in cui la reintroduzione è stata decisa da un referendum cittadino, sulla base delle esperienze di altre città europee. La nostra conclusione è che i casi di Milano (sia Ecopass sia Area C) sono significativamente meno accettabili di altri casi in termini di norme sociali, equità e fattori socio-economici. Tuttavia, l’esperienza di Milano dimostra che è possibile aumentare l’accettabilità pubblica, imparando dagli errori del passato e tenendo conto degli insegnamenti di Londra e Stoccolma.